由于隨車起重機(jī)特殊的支撐方式．傾翻線為支腿及輪胎支撐點(diǎn)組成的不規(guī)則多邊形，導(dǎo)致隨車起重機(jī)的傾翻穩(wěn)定計(jì)算較汽車起重機(jī)復(fù)雜。再有，傳統(tǒng)的力矩限制器并未考慮回轉(zhuǎn)角度變化引起的傾翻力矩變化．不能有效對(duì)隨車起重機(jī)進(jìn)行傾翻安全控制．因此．有必要考慮回轉(zhuǎn)影響的隨車起重機(jī)抗傾翻性能及安全控制技術(shù)的研究。

隨車起重機(jī)傾翻穩(wěn)定力學(xué)模型的建立，起重機(jī)安全監(jiān)控管理系統(tǒng)針對(duì)隨車起重機(jī)吊機(jī)及底盤的結(jié)構(gòu)形式及工作特性．對(duì)不同底盤形式及支腿支撐情況進(jìn)行匯總，得到隨車起重機(jī)傾翻線如圖1所示。4x2底盤傾翻線為前、后輪及支腿支撐點(diǎn)連線：6x4底盤為后雙橋支撐，且后輪一般為雙輪，同樣，傾覆線可確定為由前輪、后輪及支腿支撐點(diǎn)連線：8x4底盤簡(jiǎn)化參照6x4底盤，最終得到其傾覆線為由前輪、后輪及支腿支撐點(diǎn)連線

根據(jù)上述假設(shè)．結(jié)合隨車起重機(jī)吊機(jī)及底盤結(jié)構(gòu)形式．建立圖2所示的隨車起重機(jī)傾翻穩(wěn)定力學(xué)模型。模型中，由線段CD，CE，EA，AB，BF，F(xiàn)D組成了隨車起重機(jī)的傾翻線。取回轉(zhuǎn)中心為坐標(biāo)原點(diǎn)0．車輛中心線為算軸．建立坐標(biāo)系

由圖4。圖6可以看出：

①同一回轉(zhuǎn)角度且臂長(zhǎng)不變時(shí)，傾翻安全系數(shù)隨著幅度的增加而減?。冗_(dá)到最大值時(shí)安全系數(shù)最小：

②伸臂長(zhǎng)度增大時(shí)，傾翻安全系數(shù)等值線逐漸向回轉(zhuǎn)中心靠近．并且安全系數(shù)小于1．5的工況數(shù)占比增大．危險(xiǎn)工況數(shù)量增加：

③回轉(zhuǎn)角度從0變化到130。時(shí)，傾翻安全系數(shù)在回轉(zhuǎn)角度為0～10。時(shí)達(dá)到最大值。而后急劇下降．在40。時(shí)安全系數(shù)下降速度放緩．在50?！?0。時(shí)安全系數(shù)基本保持不變，90。～130。時(shí)小幅增加后又降低；

④回轉(zhuǎn)時(shí)，傾翻安全系數(shù)在+70。左右達(dá)到最小值．并且傾翻安全系數(shù)最小值隨伸臂長(zhǎng)度的增大而減?。?dāng)伸臂長(zhǎng)度從5．4 m增加到12．9 m時(shí)．傾翻安全系數(shù)最小值從1．74下降到1．07，降幅達(dá)38．5％，降幅明顯

(1)通過對(duì)吊機(jī)及底盤結(jié)構(gòu)形式分析，建立相關(guān)力學(xué)模型．得到了隨車起重機(jī)傾翻安全系數(shù)的求解方法及計(jì)算流程：

(2)傾翻安全系數(shù)最小值隨伸臂長(zhǎng)度的增大而減小。同一回轉(zhuǎn)角度且臂長(zhǎng)不變時(shí)，傾翻安全系數(shù)隨著幅度的增加而減小，幅度達(dá)到最大值時(shí)安全系數(shù)最?。荷毂坶L(zhǎng)度增大時(shí)，傾翻安全系數(shù)等值線逐漸向回轉(zhuǎn)中心靠近．并且安全系數(shù)小于1．5的工況數(shù)占比增大，危險(xiǎn)工況數(shù)量增加；

(3)傾翻安全系數(shù)在回轉(zhuǎn)角度為0。10。時(shí)最大，在40。時(shí)安全系數(shù)下降速度放緩．50。。900時(shí)安全系數(shù)基本保持不變。900～1300時(shí)小幅增加后又降低。